Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα δεν υπήρξε ποτέ εύκολη υπόθεση. Η ιστορία του είναι γεμάτη από σχέδια που έμειναν σχέδια, εργολαβίες που εξέπεσαν και έργα που πληρώθηκαν πολλαπλάσια από την αξία τους. Με μοναδική, ίσως, εξαίρεση τους Θεσσαλικούς Σιδηροδρόμους, οι οποίοι ιδρύθηκαν από αμιγώς ιδιωτική πρωτοβουλία, με επικεφαλής τον τραπεζίτη στην Κωνσταντινούπολη Μαυροκορδάτο, και έστρωσαν 160+ 43 χιλιόμετρα γραμμής σε μόλις τέσσερα χρόνια (1882-1886), το δίκτυο αναπτύχθηκε με ρυθμό δύο βήματα μπροστά και ένα πίσω. Αν, μάλιστα, ληφθεί υπόψη πως σχεδόν ό,τι υπάρχει βορείως του Πλατέως -δηλαδή περίπου το μισό σημερινό δίκτυο- δημιουργήθηκε επί Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, διαπιστώνουμε ότι ενδιαφέρον για τον σιδηρόδρομο δεν υπήρχε ούτε προτού προκύψουν οι οδικές και αεροπορικές μεταφορές. Όσο βαριά και αν ζυγίσουμε το δύσκολο γεωγραφικό ανάγλυφο που όντως καθιστά ακριβά τα σιδηροδρομικά έργα στην Ελλάδα.
Η προπολεμική αδιαφορία έδωσε τη θέση της στη μεταπολεμική επιλογή να εγκαταλειφθεί ο σιδηρόδρομος. Αποτελεί αρμοδιότητα των ιστορικών να επισημάνουν τα κίνητρα. Εάν προκρίθηκαν συμφέροντα αυτοκινητιστών -φορτηγά, λεωφορεία, αγοραία- ώστε να δημιουργηθεί το αίσθημα της ιδιοκτησίας σε μεγάλο αριθμό ανθρώπων ή εάν λανθασμένα εκτιμήθηκε ότι ο σιδηρόδρομος δεν είχε μέλλον. Βέβαιο παραμένει ότι έγιναν μόνο τα απολύτως απαραίτητα έργα για την αποκατάσταση του κατεστραμμένου δικτύου και τίποτε πέραν αυτών. Στα περίπου σαράντα χρόνια που ακολούθησαν μέχρι τη δεκαετία του ’90 (Προαστιακός, νέα χάραξη Τιθορέας-Δομοκού), προστέθηκαν εκατό χιλιόμετρα, σε πεδινό έδαφος. Εξήντα από Αμύνταιο έως Κοζάνη (1951), διότι το απαιτούσαν οι ανάγκες της ΔΕΗ. Δεκαέξι από Στρυμώνα έως Προμαχώνα (1971), ώστε να υπάρξει σύνδεση με την Βουλγαρία και διά αυτής με τις χώρες του Ανατολικού Μπλοκ, απαραίτητη για τις εισαγωγές-εξαγωγές. Και επαναχάραξη τμημάτων στον Έβρο (1971), ώστε να αποφευχθεί το παράδοξο φαινόμενο το τρένο να περνά δύο φορές τα ελληνοτουρκικά σύνορα, για να φτάσει στα Δίκαια. Αυτά όλα και όλα!
Ο σιδηρόδρομος έστεκε στοιχειωδώς στα πόδια του, όσο ακόμη δεν είχαν δημιουργηθεί οι αυτοκινητόδρομοι και, ως εκ τούτου, παρέμενε κάπως ανταγωνιστικός στο μικρό δίκτυό του. Συγχρόνως, διατηρούσε κάτι από την παλιά στρατιωτική οργάνωση που εξασφάλιζε ασφάλεια παρά την υποτυπώδη ή καθόλου τηλεδιοίκηση. Υπήρχε ο σταθμάρχης της Θυμαριάς που έκανε καλά τη δουλειά του. Όσο, όμως, τα εθνικά και κοινοτικά κονδύλια διοχετεύονταν στους αυτοκινητόδρομους αλλά όχι και στους σιδηρόδρομους (και τα ελάχιστα που διοχετεύονταν εκεί λοξοδρομούσαν), μοιραία άλλαζαν οι συσχετισμοί. Η Εγνατία Οδός ολοκληρώθηκε, αλλά η σιδηροδρομική Εγνατία έμεινε στα σχέδια. Το αποτέλεσμα; Όταν σήμερα μπορείς να ταξιδέψεις από τη Θεσσαλονίκη στην Αλεξανδρούπολη σε τρεις ώρες με το λεωφορείο, θα προτιμήσεις να πας σε οκτώ με το τρένο; Η απόσταση Αθήνα-Καλαμάτα μειώθηκε σε 230 χιλιόμετρα. Δηλαδή δύο ώρες. Την ίδια περίοδο που κατασκευαζόταν ο αυτοκινητόδρομος στην Πελοπόννησο, το ελληνικό κράτος διοχέτευσε τα διαθέσιμα για τον σιδηρόδρομο ευρωπαϊκά κονδύλια όχι στην μερική -έστω- αναχάραξη της γραμμής αλλά στην ανακαίνιση της παλιάς που χαράχθηκε πριν ενάμισι αιώνα. Οι επτά ώρες έγιναν έξι και κάτι! Δηλαδή, μία πανάκριβη τρύπα στο νερό. Η ανακαινισμένη γραμμή καταργήθηκε το 2010 και ο τότε υπουργός συγκοινωνιών εξήγησε ότι συνέφερε να βάζουν ταξί για τους πέντε επιβάτες, παρά να υπάρχει τρένο. Λογικό ακούγεται, αλλά είναι μόνο το τελευταίο κεφάλαιο του βιβλίου. Τα προηγούμενα κάνουν πως δεν τα ξέρουν. Και κάπως έτσι, πρώτα υπονομεύοντας τον σιδηρόδρομο και έπειτα χρησιμοποιώντας το μικρό έργο του ως δικαιολογία, σήμερα στην Ελλάδα δεν υπάρχει δίκτυο. Μόνο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, Θεσσαλονίκη-Έδεσσα όποτε τους καπνίσει και ο Προαστιακός, που ακόμη να φτάσει μέχρι την Πάτρα, γιατί ο εκεί δήμαρχος κάνει επαναστατικά ναζάκια. Αλλά μήπως ο κόσμος ενδιαφέρεται; Ο σύγχρονος σιδηρόδρομος δεν υπήρξε ποτέ αίτημα ούτε των κανονικών ανθρώπων ούτε των ψεκασμένων. Για τον σιδηρόδρομο δεν έγιναν ούτε θα γίνουν συγκεντρώσεις, πορείες, συναυλίες. Το «ψωμί» είναι στο τολουόλιο.
*Δημοσιεύθηκε στη «ΜτΚ» στις 23.02.2025