Γράφει
Νίκος Ηλιάδης
Η συζήτηση δεν είναι καινούργια. Επανήλθε μετά την πρόταση την οποία διατύπωσε την περασμένη Κυριακή ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης στο πλαίσιο της εκδήλωσης απολογισμού του έργου της διοίκησή του κατά τον πρώτο χρόνο της νέας δημοτικής περιόδου. Η λειτουργία τραμ και θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας έχει πίσω της ιστορία δεκαετιών. Εγκαταλείπεται και επανέρχεται, χωρίς ποτέ στην πραγματικότητα η συζήτηση αυτή να γίνει πάνω σε σοβαρή βάση.
Δεν θα πάω πολύ πίσω. Θα πιάσω το νήμα από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, τότε που η υπόθεση μετρό είχε κακοφορμίσει και η πόλη αναζητούσε ξανά εναλλακτικές συγκοινωνιακές λύσεις. Ως ένα πρώτο μέτρο είχε εφαρμοστεί η αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΘ, με τη δημιουργία των δύο σταθμών μετεπιβίβασης στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και στο ΙΚΕΑ και στη συνέχεια η επέκταση της αστικής συγκοινωνίας σχεδόν στο σύνολο του νομού. Όλα αυτά είχαν σχεδιαστεί από το νεοσύστατο, τότε, Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), σημερινού ΟΣΕΘ.
Την περίοδο εκείνη είχε γίνει και μια διερεύνηση σχετικά με τη δυνατότητα κατασκευής δικτύου τραμ στη Θεσσαλονίκη. Μάλιστα, είχαν έρθει και κάποιοι ξένοι, ειδικοί μελετητές οι οποίοι διέτρεξαν την πόλη προκειμένου να διαπιστώσουν εάν υπάρχουν ικανοποιητικοί διαθέσιμοι χώροι για την ανάπτυξη δικτύου τραμ. Τα συμπεράσματα δεν ήταν ενθαρρυντικά γι' αυτό και η προσπάθεια σταμάτησε εκεί, χωρίς περαιτέρω διερεύνηση των υπολοίπων οικονομοτεχνικών παραμέτρων.
Την ίδια χρονική περίοδο, για την ακρίβεια το 2002, με πρωτοβουλία του τότε υφυπουργού και λίγο καιρό μετά, και υποψήφιου δημάρχου Θεσσαλονίκης, Σπύρου Βούγια, επανήλθε και η συζήτηση για τη λειτουργία της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας. Μάλιστα ο τότε υφυπουργός Οικονομικών Χρήστος Πάχτας είχε εξαγγείλει ότι η κυβέρνηση θα διαθέσει τα κονδύλια που χρειάζονται για την κατασκευή των στάσεων της θαλάσσιας συγκοινωνίας. Όμως και σε αυτήν την περίπτωση, όλο αυτό βρισκόταν κάπως στον αέρα καθώς δεν υπήρχε καμία σοβαρή τεκμηρίωση ούτε βεβαίως εξασφαλισμένη χρηματοδότηση.
Με το που ξεκίνησε η κατασκευή του μετρό και με την προσδοκία αυτό να λειτουργήσει το 2012, όπως προέβλεπε το αρχικό χρονοδιάγραμμα, το τραμ και τα καραβάκια μπήκαν ξανά στο περιθώριο. Μαζί και με την υποθαλάσσια οδική αρτηρία η οποία ναυάγησε στα ρηχά του Θερμαϊκού, προσφέροντας στον τότε εργολάβο τα πλέον ανέξοδα 86 εκατ. ευρώ που είχε βγάλει ποτέ στη ζωή του. Έκτοτε, η αναπόληση του τραμ και της θαλάσσιας συγκοινωνίας γινόταν περιστασιακά, σε περιόδους κυρίως κατά τις οποίες κολλούσε η κατασκευή του μετρό, αλλά χωρίς περαιτέρω σοβαρή διερεύνηση. Το μόνο που άλλαξε ήταν ο “Κωνσταντής” και η “Καλυψώ” που διασχίζουν το Θερμαϊκό κατά τους θερινούς μήνες, από το λιμάνι ως την Περαία και την Αγία Τριάδα, εν είδει τουριστικής ατραξιόν.
Έρχεται τώρα ο Στέλιος Αγγελούδης και ξαναβάζει το τραμ και τα καραβάκια στην ατζέντα της πόλης. Σε κάπως διαφορετική βάση, σε ό,τι αφορά το τραμ διότι η πρόταση δεν μιλά πλέον για εκτεταμένο δίκτυο, αλλά για μία γραμμή η οποία θα συνδέει το αεροδρόμιο με το σταθμό “Μακεδονία” των ΚΤΕΛ. Δεν είναι κακό να ανοίξει εκ νέου η συζήτηση, αρκεί αυτή τη φορά να γίνει σε σοβαρή βάση, με επιστημονική τεκμηρίωση και συνυπολογισμό και άλλων σημαντικών πολιτικών και οικονομικών παραμέτρων.
Κατ' αρχάς το πρώτο που θα πρέπει να εξεταστεί είναι εάν τα δύο αυτά Μέσα θα είναι οικονομικά βιώσιμα, με βάση τα σημερινά συγκοινωνιακά δεδομένα. Εάν θα τα προτιμήσει δηλαδή το επιβατικό κοινό. Συνεπώς, απαιτείται επικαιροποίηση και εξειδίκευση κάποιων μελετών, κυκλοφοριακής, προέλευσης-προορισμού, οικονομοτεχνικές κ.ο.κ. Ειδικότερα, σε ό,τι αφορά το τραμ, θα πρέπει να διασφαλιστεί επιπλέον ότι υπάρχει ο απαιτούμενος διαθέσιμος δημόσιος χώρος, πλάτους περίπου τρεισήμισι μέτρων ανά κατεύθυνση, προκειμένου να μπορεί αυτό να λειτουργήσει.
Και εάν υποθέσουμε ότι όλα αυτά συνηγορούν υπέρ του τραμ και της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, υπάρχουν οι πόροι για να χρηματοδοτήσουν, αρχικά την κατασκευή τους, αλλά και τη μετέπειτα ενδεχόμενη επιδότηση του εισιτηρίου, όπως συμβαίνει με τα αστικά λεωφορεία και το μετρό; Τα λεφτά δεν είναι πολλά. Σύμφωνα με μια πρόχειρη εκτίμηση ίσως δεν ξεπερνούν τα 250 εκατ. ευρώ. Το ερώτημα είναι από που θα βρεθούν. Οι πηγές δεν είναι πολλές. Συγκεκριμένα είναι μόνον δύο.
Η πρώτη είναι οι δημόσιοι πόροι οι οποίοι όμως, είναι πάντα φειδωλοί έως και δυσεύρετοι όταν πρόκειται για τη Θεσσαλονίκη. Πολλά τα τρανταχτά παραδείγματα. Το σχέδιο ανάπλασης της ΔΕΘ περιμένει εδώ και περίπου δώδεκα χρόνια μερικές δεκάδες εκατομμύρια προκειμένου να προχωρήσει και οδηγείται στη λύση του ΣΔΙΤ. Με την ίδια μέθοδο κατασκευάζεται το Flyover, ενώ οι επεκτάσεις του μετρό παραπέμπονται στις ελληνικές καλένδες επειδή, όπως με ειλικρίνεια, αλλά και με κυνισμό παραδέχθηκε ο υπουργός Χρήστος Σταϊκούρας, δεν υπάρχουν διαθέσιμα κονδύλια.
Η άλλη πηγή είναι οι ευρωπαϊκοί πόροι. Μάλιστα, υπήρξε μέσα στην εβδομάδα που πέρασε και σχετική συνάντηση του δημάρχου με τον επίτροπο Απόστολο Τζιτζικώστα ο οποίος έχει στο χαρτοφυλάκιό του και τις Μεταφορές. Δεν ξέρω τι προέκυψε από αυτή τη συνάντηση, αλλά η προσδοκία για προσέλκυση ευρωπαϊκής χρηματοδότησης είναι εξαιρετικά επισφαλής στην παρούσα γεωπολιτική συγκυρία η οποία αναγκάζει τις Βρυξέλλες να αναπροσαρμόσει τα όποια διαθέσιμα κονδύλια, έχοντας ως πρώτη προτεραιότητα την άμυνα.
Ας περιμένουμε να δούμε τι ακριβώς έχει στο μυαλό του ο δήμος, τι προετοιμασία και τι επεξεργασίες έχει κάνει και το συζητάμε. Στο μεταξύ, όμως, η πόλη θα πρέπει με ένταση και αποφασιστικότητα να διεκδικήσει συγχρόνως και την άμεση υλοποίηση των επεκτάσεων του μετρό που είναι περισσότερο επείγουσες, κυρίως για τις υποβαθμισμένες δυτικές συνοικίες.