Θεσσαλονίκη: Έτσι θα είναι η νέα Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία

Η υπόθεση της Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας (ΘΑΣ) στη Θεσσαλονίκη έχει πίσω της ιστορία σαράντα χρόνων καθώς παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1985 από τον συγκοινωνιολόγο Σπύρο Βούγια σε συνέδριο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για τις θαλάσσιες μεταφορές. Στη διάρκεια αυτών των τεσσάρων δεκαετιών πέρασε από… χίλια κύματα χωρίς, ωστόσο, να καταφέρει να πιάσει λιμάνι. Τώρα επανέρχεται στο προσκήνιο με πρωτοβουλία της διοίκησης του δήμου Θεσσαλονίκης. Τη σχετική εξαγγελία έκανε στις 16 Φεβρουαρίου ο δήμαρχος Στέλιος Αγγελούδης στη διάρκεια εκδήλωσης απολογισμού του έργου της δημοτικής αρχής κατά τον πρώτο χρόνο της θητείας της. Η εξαγγελία αφορούσε, εκτός από τα καραβάκια και τη δημιουργία μιας παραλιακής γραμμής τραμ η οποία θα συνδέει το αεροδρόμιο με το σταθμό ΚΤΕΛ Μακεδονία.

Ειδικότερα, σε ό,τι αφορά τη ΘΑΣ ο πυρήνας της πρότασης αφορά την τακτική παράκτια σύνδεση τμημάτων του παραλιακού μετώπου του Θερμαϊκού κόλπου με σύγχρονα ταχύπλοα σκάφη, καλύπτοντας όχι μόνο τις μετακινήσεις θερινής αναψυχής, όπως συνέβαινε στο παρελθόν, καθώς και τα τελευταία καλοκαίρια, αλλά και τις αυξημένες καθημερινές ανάγκες σύνδεσης των παράκτιων οικισμών με το κέντρο της πόλης.

Το δίκτυο που προτείνεται, όπως διαμορφώθηκε και στην πορεία, περιλαμβάνει έξι στάσεις, σε Πλατεία Ελευθερίας, Δημαρχείο, Μέγαρο Μουσικής, Μαρίνα Καλαμαριάς, Αεροδρόμιο και Νέους Επιβάτες. Οι στάσεις αυτές εξυπηρετούν τέσσερις δήμους, Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς, Θέρμης και Θερμαϊκού, με μελλοντική προοπτική επέκτασης στο δήμο Δέλτα, στο Καλοχώρι. Σε επόμενη, μετά την αστική, φάση, το δίκτυο μπορεί να επεκταθεί και υπεραστικά, σε μεγαλύτερες αποστάσεις προς την Χαλκιδική (Μουδανιά) ή και την Πιερία.

 Τα εμπόδια

 Για ποιο λόγο όμως το εγχείρημα αυτό δεν περπάτησε τόσα χρόνια; Όπως εξηγεί ο κ. Βούγιας, πρόεδρος πλέον του δημοτικού συμβουλίου Θεσσαλονίκης «η ιδέα κίνησε από την αρχή το ενδιαφέρον επενδυτών και η πρόθεση υλοποίησής της εγκρίθηκε ομόφωνα από το τότε Νομαρχιακό Συμβούλιο Θεσσαλονίκης το 1989. Στην πράξη όμως παρουσιάστηκαν από την αρχή σοβαρές δυσκολίες στη χρηματοδότηση του έργου, που οφείλονταν στο γεγονός πως ο υποψήφιος ανάδοχος έπρεπε να χρηματοδοτήσει ο ίδιος τις σύνθετες μελέτες και την κατασκευή των στάσεων, στη συνέχεια να τις αδειοδοτήσει, κάτι ιδιαίτερα πολύπλοκο για περιοχές αιγιαλού και τέλος, να προμηθευτεί και να θέσει σε λειτουργία τα ταχύπλοα σκάφη για τα αναγκαία δρομολόγια.

Τα ζητήματα αυτά καθιστούσαν αμφίβολη την οικονομική βιωσιμότητα της πρότασης, αποθαρρύνοντας αρχικά τους ενδιαφερόμενους επενδυτές. Για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα, η πολιτεία αποφάσισε να αναλάβει αρχικά το κόστος της μελέτης και της κατασκευής των στάσεων αλλά και την έκδοση των απαραίτητων αδειών, βελτιώνοντας αισθητά τους όρους οικονομικής βιωσιμότητας και την εφικτότητα της υλοποίησής του έργου».

Η εμπλοκή της Εγνατίας Οδού

 Το πρώτο βήμα έγινε το 2011 με την προκήρυξη αρχιτεκτονικού διαγωνισμού για την κτιριακή υποδομή των στάσεων, που οδήγησε σε ένα αισθητικά και λειτουργικά εξαιρετικό αποτέλεσμα, αναφέρει ο κ. Βούγιας. Με βάση το 1ο βραβείο, η «Εγνατία Οδός Α.Ε» υπέγραψε το 2013 προγραμματικές συμβάσεις με την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και τους δήμους Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς και Θερμαϊκού, για τη διοίκηση, δημοπράτηση και επίβλεψη των μελετών, την έκδοση των αδειοδοτήσεων καθώς και την δημοπράτηση και επίβλεψη της κατασκευής του έργου «Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης».

Για να υλοποιήσει τις προγραμματικές αυτές συμβάσεις, η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» έλαβε το 2013 χρηματοδότηση 1.007.370€ από το Υπηρεσιακό Πρόγραμμα «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας», με την ένταξη της πράξης «Μελέτες υποδομών και παροχή υπηρεσιών Συμβούλου για τη Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης και των πολυτροπικών συνδέσεών της με τα υπόλοιπα δίκτυα μέσων μαζικής μεταφοράς». Στη συνέχεια, η «Εγνατία Οδός Α.Ε» ανέλαβε τη συνολική αρμοδιότητα για το έργο «Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης» με ΚΥΑ των υπουργών Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας και Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων.

Ήδη, η εταιρεία έχει ολοκληρώσει στο σύνολό τους μια σειρά από μελέτες όπως κυματικών συνθηκών, λιμενικών έργων πλωτών κυματοθραυστών, αρχιτεκτονικών και στατικών για τις κτιριακές υποδομές, καθώς και τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ). Υπάρχουν ακόμη εκκρεμότητες για την ολοκλήρωση του μελετητικού αντικειμένου που αφορούν στις επιβεβαιωτικές γεωερευνητικές εργασίες και στην έγκριση της ΜΠΕ των κτιριακών υποδομών από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, ώστε να εκδοθούν οι περιβαλλοντικοί όροι του έργου.

Σε δήλωσή του στη «ΜτΚ» ο πρόεδρος της «Εγνατία Οδός Α.Ε.» Γιώργος Κωνσταντόπουλος αναφέρει ότι «η εταιρεία έχει παραγάγει ήδη σημαντικό έργο, στον τομέα των μελετών και είμαστε έτοιμοι να προχωρήσουμε το υπόλοιπο κομμάτι του έργου, με βάση τις αποφάσεις τις οποίες θα λάβει η Πολιτεία».

Η οικονομική βιωσιμότητα

Την περίοδο της οικονομικής κρίσης το έργο έμεινε στάσιμο καθώς δεν υπήρχε η δυνατότητα χρηματοδότησης των αναγκαίων εγκαταστάσεων. Ωστόσο, σύμφωνα με τον κ. Βούγια “το τελευταίο διάστημα παρατηρείται έντονο ενδιαφέρον από πλευράς των επενδυτών, καθώς διαπιστώνεται ότι υπάρχει δυνατότητα αξιοποίησης νέων χρηματοδοτικών εργαλείων για την κατασκευή των στάσεων, όχι μόνο από τα ΕΣΠΑ αλλά και από περιβαλλοντικά προγράμματα αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης από τα οποία μπορεί να χρηματοδοτηθεί η αγορά ηλεκτρικών ταχύπλοων σκαφών. Αυτό, σε συνδυασμό και με τα προβλεπόμενα από την επιβατική κίνηση έσοδα, τεκμηριώνει πλέον απόλυτα την οικονομική και λειτουργική βιωσιμότητα της πρότασης για λειτουργία Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας”. Τα ζητήματα αυτά εξετάστηκαν, σύμφωνα με πληροφορίες και σε συζητήσεις που έγιναν το τελευταίο διάστημα μεταξύ του δήμου Θεσσαλονίκης και κυβερνητικών στελεχών.

Η εκτίμηση της επιβατικής κίνησης

Γιατί, όμως, να προτιμήσει κανείς τη Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία αντί για το ΙΧ ή το λεωφορείο; Σύμφωνα με τον Σπύρο Βούγια «η ΘΑΣ παρουσιάζει πολύ διαφορετικά χαρακτηριστικά από τα υπάρχοντα δημόσια ή ιδιωτικά χερσαία μέσα (Ι.Χ., δίκυκλα, λεωφορεία, μετρό) που κινούνται στην πόλη. Κατ’ αρχάς, πρέπει να σημειωθεί η ιδιαιτερότητα της μονοπωλιακής κίνησης της ΘΑΣ σε ένα ανοικτό και ελεύθερο ως τώρα πεδίο, στοιχείο που προσφέρει ευελιξία και προσαρμοστικότητα στον σχεδιασμό, ανάλογα με τις συγκεκριμένες ανάγκες των μετακινήσεων. Παράλληλα, τα ιδιαίτερα ποιοτικά χαρακτηριστικά της μετακίνησης, η αξιοπιστία, η άνεση, η ασφάλεια, η ευχαρίστηση και η υψηλή αισθητική του μέσου και της διαδρομής, η περιβαλλοντική ουδετερότητα, προσφέρουν μεγάλη προστιθέμενη αξία στους δύο βασικούς παράγοντες που καθορίζουν συνήθως την επιλογή μεταφορικού μέσου από τους χρήστες, δηλαδή τον χρόνο και το κόστος διαδρομής.

Εκτός, όμως, από τις «εκτρεπόμενες» μετακινήσεις, αυτές δηλαδή που θα απορροφηθούν από τα άλλα μέσα μεταφοράς, θα υπάρξουν και νέες, «παράγωγες» μετακινήσεις,  που θα δημιουργηθούν για πρώτη φορά εξαιτίας του νέου μέσου μετακίνησης”. Σύμφωνα με τον ίδιο, η εκτίμηση για την αύξηση της προβλεπόμενης λόγω των “παράγωγων” μετακινήσεων θα είναι περίπου 50% επιπλέον των εκτρεπόμενων μετακινήσεων”.

Ο κ. Βούγιας επισημαίνει, επίσης, ότι «με τη ΘΑΣ διευρύνεται ουσιαστικά ο δημόσιος χώρος τον οποίο έχει τόση μεγάλη ανάγκη η πόλη».

Με βάση στοιχεία από την πρόσφατη μελέτη προέλευσης- προορισμού «Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης» (ΜΑΜΘ), που εκπονήθηκε από την «Ελληνικό Μετρό» το 2021, ο όγκος των εκτρεπόμενων μετακινήσεων προς το νέο μέσο προσεγγίζει περίπου τις 5.000 μετακινήσεις την ημέρα. Να σημειωθεί πως η ολοκληρωμένη αυτή μελέτη έχει υποτιμήσει γενικά τον συνολικό αριθμό των μετακινήσεων στην πόλη κατά 25% περίπου λόγω της διεξαγωγής των συνεντεύξεων κατά την περίοδο του κορονοϊού.

“Είναι εύλογο να συμπεράνουμε, επομένως, πως ο αριθμός των καθημερινών μετακινήσεων με τη ΘΑΣ μπορεί λογικά να κυμαίνεται ή και να ξεπερνά τις 7.500 την ημέρα σε ένα μέτριο σενάριο. Αν επιπλέον συνυπολογίσουμε και τις παράγωγες, αλλά και τις πρόσθετες μετακινήσεις από τη μετεπιβίβαση (park and ride) από την ενδοχώρα του Δήμου Θερμαϊκού προς το νέο σύστημα της ΘΑΣ στη στάση των Νέων Επιβατών, οι συνολικές ημερήσιες μετακινήσεις μπορούν να φτάσουν (σε ένα αισιόδοξο σενάριο) μέχρι τις 10.000”.

Αυτές οι μετακινήσεις αναλογούν σε 2.5 έως 3 εκατ. Επιβάτες περίπου το χρόνο, για 300 μέρες λειτουργίας του συστήματος και μπορούν να καλυφθούν την  εξυπηρέτηση έξι έως οκτώ ταχύπλοων ηλεκτρικών σκαφών χωρητικότητας 80 έως 120 ατόμων περίπου, με συχνότητα 30’ ανά δρομολόγιο και χρόνο 20’ για την απευθείας διαδρομή Πλατεία Ελευθερίας-Νέοι Επιβάτες.

Ηλεκτρικά ταχύπλοα: Η χωρητικότητα και η ταχύτητα

Η εκτίμηση της ημερήσιας  χωρητικότητας εξυπηρέτησης από τη Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία προκύπτει από τον αριθμό των σκαφών και τη συχνότητα των δρομολογίων, σε συνδυασμό με τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των ηλεκτρικών πλοίων που θα επιλεγούν, δηλαδή από τη χωρητικότητα, την ταχύτητα και την αυτονομία κίνησης που προσφέρει η μπαταρία.. Κάθε αλλαγή σε μια από τις παραπάνω παραμέτρους καθορίζει και την συνολική χωρητικότητα της ΘΑΣ.

Για την επιλογή των πλέον κατάλληλων ταχύπλοων σκαφών, βασικό κριτήριο είναι πάντοτε και το κόστος αγοράς. Σύμφωνα με τον Σπύρο Βούγια από την έρευνα αγοράς που έχει γίνει τους τελευταίους μήνες, σε συνδυασμό με την προβλεπόμενη ζήτηση, προέκυψε πως με ένα στόλο επτά πλοιαρίων μπορούν να καλυφθούν με βεβαιότητα οι μεταφορικές ανάγκες, εφ’ όσον τα σκάφη διαθέτουν μια μέση χωρητικότητα 110 επιβατών.

“Η εκτίμηση αυτή δεν αποκλείει έναν συνδυασμό σκαφών διαφορετικής χωρητικότητας, π.χ. από 80 έως 150 επιβάτες, ανάλογα με τις προσφορές των υποψήφιων αναδόχων και τις ανάγκες κάλυψης εναλλακτικών διαδρομών”. Παράλληλα, η έρευνα αγοράς για τις τιμές των ταχύπλοων ηλεκτρικών σκαφών, οδήγησε σε μια εκτίμηση μέσου κόστους περίπου 7 έως 8 εκατ. ευρώ ανά σκάφος, επομένως προκύπτει ένα συνολικό κόστος αγοράς της τάξεως των 50-56 εκατ. ευρώ, στο οποίο συμπεριλαμβάνεται και το κόστος των εγκαταστάσεων φόρτισης.

Οι αναγκαίες προδιαγραφές των σκαφών προϋποθέτουν υποχρεωτικά και τη δυνατότητα ανάπτυξης ταχύτητας μεγαλύτερης από 16 ναυτικά μίλια/ώρα, ώστε να είναι δυνατή η κάλυψη μιας πλήρους διαδρομής με επιστροφή της βασικής απόστασης (Πλ. Ελευθερίας-Νέοι Επιβάτες) σε λιγότερο από μία ώρα, εφόσον η επιθυμητή συχνότητα δρομολογίων είναι 30 λεπτά. Ακόμη, σε σχέση με την αυτονομία, δηλαδή το χρόνο κίνησης χωρίς ενδιάμεση φόρτιση, ως ελάχιστη πρέπει να οριστεί η διάρκεια των δύο ωρών, η οποία καλύπτει τουλάχιστον τέσσερις ημίωρες διαδρομές από την αφετηρία μέχρι το τέρμα της διαδρομής. Τέλος, σημαντικό είναι και το κριτήριο της διάρκειας φόρτισης, η οποία δεν θα πρέπει να υπερβαίνει σε καμία περίπτωση τις 2 ώρες.

«Με βάση τις παραπάνω παραδοχές, πέντε τουλάχιστον από τα πλοία μπορούν να κινούνται ταυτόχρονα, με συχνότητα μισής ώρας και επιθυμητή διάρκεια διαδρομής 25’ για την απευθείας και 35’ έως 40' περίπου για τη διαδρομή με τις ενδιάμεσες στάσεις, με όλες τις δυνατές παραλλαγές και συνδυασμούς που θα προσαρμοστούν κατά τη διάρκεια της λειτουργίας. Τα άλλα δύο πλοία θα αντικαθιστούν αυτά που στη διάρκεια της ημέρας αποσύρονται για φόρτιση της μπαταρίας η οποία θα διαρκεί 1 με 2 ώρες». Όπως επισημαίνει ο κ. Βούγιας «στόχος είναι να καλύπτεται 10ωρη έως 12ωρη κίνηση για κάθε πλοίο, με διακοπή για φόρτιση 2 έως 4 ωρών, δηλαδή συνολικά 14ωρη λειτουργία της ΘΑΣ, π.χ. από τις 07.00-21.00» με μικρές εποχικές τροποποιήσεις.

Όσον αφορά τη συνολική χωρητικότητα των πλοίων αυτή μπορεί να υπολογιστεί αν θεωρήσουμε ότι τουλάχιστον πέντε από τα πλοία των 110 θέσεων βρίσκονται καθημερινά σε δεκατετράωρη λειτουργία, επομένως 5Χ110Χ2 δρομολόγια την ώραΧ14 ώρες μας δίνει δυνατότητα για 15.400 επιβάτες την ημέρα. «Η χωρητικότητα αυτή υπερκαλύπτει την εκτιμώμενη μέση επιβατική ζήτηση που, όπως προαναφέρθηκε, μπορεί να κυμαίνεται μεταξύ 7.500-10.000 επιβατών την ημέρα».

Στέλιος Αγγελούδης: Η Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία είναι βιώσιμη και θα αναβαθμίσει την πόλη

 

«Η Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία είναι γνωστό ότι αποτελεί μία πρόταση βιώσιμης κινητικότητας στην πόλη εδώ και πολλές δεκαετίες. Η πρόταση αυτή ήρθε από τη νέα δημοτική αρχή ξανά στην επιφάνεια, μέσα από νέα δεδομένα, καθώς πλέον, η ΘΑΣ με την παρουσία του μετρό και την προσπάθεια για βελτίωση των αστικών συγκοινωνιών, μπορεί να αποτελέσει μια άριστη συνδυασμένη μετακίνηση. Το επιχείρημα ότι δεν είναι οικονομικά βιώσιμη είναι έωλο καθώς αφενός ο νέος τρόπος χρηματοδότησης που έχουμε δουλέψει καθιστά βιώσιμη τη ΘΑΣ και συγχρόνως αφήνει ένα αποτύπωμα στην πόλη που συνδέεται με τη βιώσιμη κινητικότητα. Κυρίως όμως, η ΘΑΣ αποτελεί και ένα νέο τουριστικό προϊόν το οποίο μπορεί να αναδείξει τη Θεσσαλονίκη ως ευρωπαϊκή πόλη.

Έχουν σκεφτεί όλοι όσοι αντιμετωπίζουν με προβληματισμό την πρόταση αυτή, τι σημαίνει ένας επισκέπτης που φτάνει στο αεροδρόμιο να παίρνει ένα σύγχρονο ηλεκτρικό πλοιάριο και σε είκοσι λεπτά να βρίσκεται στην καρδιά της πόλης; Μπορούν να φανταστούν μία πόλη με όμορφους αρχιτεκτονικά σταθμούς σε όλο το θαλάσσιο μέτωπο και με ηλεκτρικά πλοιάρια να διασχίζουν τον Θερμαϊκό; Καλώ όλους τους φορείς και τους πολίτες της Θεσσαλονίκης να δουν αυτό το πρότζεκτ με θετικό τρόπο, να το διεκδικήσουμε ενωτικά γιατί θα είναι επ’ ωφελεία της πόλης. Έχω θέσει ήδη στον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη το αίτημα η Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία να ενταχθεί σε ένα από τα διαθέσιμα χρηματοδοτικά προγράμματα και περιμένω την ανταπόκρισή του».

*Δημοσιεύθηκε στη «ΜτΚ» στις 09.03.2025