Πυξίδα αξιοπιστίας και συνέπειας αναζητά μετ’ επιτάσεως ο σιδηρόδρομος για να εισέλθει και πάλι στις ράγες της σιγουριάς και της ασφάλειας, κερδίζοντας την εμπιστοσύνη του επιβατικού κοινού, δύο χρόνια μετά το «εξοργιστικό» και αδιανόητο δυστύχημα των Τεμπών, που αποτέλεσε ένα μοιραίο σημείο καμπής για τις ξεπερασμένες σιδηροδρομικές υποδομές της χώρας.
Σύμφωνα και με όσα σημειώνουν στη «ΜτΚ» έμπειροι σιδηροδρομικοί και κύκλοι του ΟΣΕ, καταβάλλεται μία τεράστια προσπάθεια ανάταξης του δικτύου, για να γίνουν όσα δεν έγιναν 30 χρόνια, με την κακοκαιρία Daniel να καταστρέφει στο διάβα της κρίσιμα συστήματα ασφαλείας τα οποία είχαν τοποθετηθεί στο 100% του δικτύου Αθήνα-Θεσσαλονίκη, μετά δυστυχώς τη μοιραία νύχτα των Τεμπών.
Αξίζει να σταθούμε σε δύο νευραλγικά συστήματα ασφαλείας που αν υπήρχαν στα Τέμπη, ενδεχομένως να μη θρηνούσαμε θύματα. Με το σύστημα ETCS που είναι ένα σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών, οι πληροφορίες μεταδίδονται από το σύστημα εδάφους προς το τρένο, όπου ένας υπολογιστής τις χρησιμοποιεί, για να υπολογίσει τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα, ενώ στη συνέχεια επιβραδύνει αυτόματα το τρένο.
Τα σωτήρια ETCS και GSM-R
Το ETCS υπολογίζει συνεχώς μία ασφαλή μέγιστη ταχύτητα για κάθε αμαξοστοιχία, με σηματοδότηση καμπίνας για τον οδηγό και τα συστήματα που αναλαμβάνουν τον έλεγχο σε περίπτωση υπέρβασης της επιτρεπόμενης ταχύτητας. Αν υπήρχε ETCS στα Τέμπη, ίσως το δυστύχημα να είχε αποτραπεί.
Υπενθυμίζεται πως εκτός από την τηλεδιοίκηση, και το σύστημα φωνητικής ραδιοεπικοινωνίας GSM-R (για να μπορούν οι σταθμάρχες να επικοινωνούν με τα τρένα) θα μπορούσε να αποτρέψει την τραγωδία. Το GSM-R ακόμα και σήμερα (!) δεν είναι πλήρως λειτουργικό στους συρμούς με τους αρμόδιους να εκτιμούν πως μέχρι το τέλος Μαρτίου του 2025 59 τρένα στο δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα το διαθέτουν.
Πάντως, πλήρη τηλεδιοίκηση, σηματοδότηση και ETCS (σε όλο το δίκτυο, χωρίς «τυφλά» σημεία) στο τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα έχουμε μέχρι το καλοκαίρι του 2026, ελέω των καταστροφών του «Daniel», βάσει των διαβεβαιώσεων των αρμοδίων.
Σύμφωνα με όσα απάντησε ο υπουργός Μεταφορών και Υποδομών, Χρήστος Σταϊκούρας, σε επίκαιρη ερώτηση στη Βουλή, η τηλεδιοίκηση, η σηματοδότηση και το ETCS σήμερα είναι εγκατεστημένα και λειτουργικά στο 80% του δικτύου (387 χλμ.) στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη (είχαν αγγίξει το 100% του δικτύου τον Σεπτέμβριο του 2023 αλλά το 20% καταστράφηκε από την κακοκαιρία Daniel).
Το GSM-R, σύμφωνα με τον υπουργό είναι εγκατεστημένο σε 377,9 χλμ. δικτύου, ήτοι στο 78%, έχοντας ανατάξει τις ζημιές που προκάλεσε ο «Daniel».
Σημειώνεται ότι υπολείπεται το τμήμα Τιθορέα-Δομοκός για να ολοκληρωθεί η εγκατάσταση στο 100% του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και για το οποίο έχει ολοκληρωθεί η σύνταξη των τευχών δημοπράτησης.
Παράλληλα, όπως επεσήμανε ο κ. Σταϊκούρας, «βρίσκεται σε φάση υλοποίησης η σύμβαση συντήρησης και ανάταξης του παρατρόχιου συστήματος GSM-R, που περιλαμβάνει και τη συντήρηση των εγκαταστημένων μονάδων προκειμένου να είναι λειτουργικές». Ακόμη δηλαδή δεν έχουν όλοι οι συρμοί GSM-R, ενώ ακόμη και όσοι έχουν δεν είναι σίγουρο πως λειτουργεί.
«Εκτιμάται ότι μέχρι τέλος Μαρτίου του 2025 θα έχουμε 118 μονάδες GSM-R, από 100 σήμερα, σε 59 τρένα που θα εξυπηρετούν τον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Μέσα στο 1ο εξάμηνο του 2025, θα έχουμε 158 μονάδες GSM-R, δηλαδή 38 επιπλέον από το 2019».
Σχεδόν 2 χρόνια μετά τη μαύρη νύχτα που το δυστύχημα των Τεμπών («έγκλημα» κατά πολλούς) αφαίρεσε τις ζωές 57 ανθρώπων, έχει αλλάξει κάτι ουσιαστικό στον σιδηρόδρομο; Μάθαμε, για να μην… ξαναπάθουμε;
Πού βρισκόμαστε σήμερα - Θα κλείσουν τα τραύματα του «Ντάνιελ»;
«H έμφαση στην ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου με τηλεδιοίκηση και κέντρα ελέγχου, εγκατάσταση χιλιάδων καμερών σε όλο τον σιδηροδρομικό κορμό, η αποκατάσταση φωτισμών και αερισμού στις σήραγγες αλλά και η ενίσχυση της χρηματοδότησης για συντήρηση και έλεγχο της κοπής των δέντρων, περιλαμβάνονται στις 22 παρεμβάσεις που έγιναν από τον ΟΣΕ την τελευταία διετία, μετά τη μοιραία νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου, που η τραγωδία των Τεμπών σημάδεψε τον ελληνικό σιδηρόδρομο», σημειώνουν πηγές του ΟΣΕ στη «ΜτΚ».
Το αμέσως επόμενο βήμα είναι η ανάταξη του σιδηροδρομικού δικτύου, το οποίο χτυπήθηκε και από τις θεομηνίες Daniel και Elias, οι οποίες προκάλεσαν ζημιές άνω του 1,2 δισ. στις υποδομές (οδικές-σιδηροδρομικές).
Aπό τον ΟΣΕ υποστηρίζουν ότι «τα τρένα εκσυγχρονίζονται παρά τις καθυστερήσεις και τα προβλήματα. Πριν από το δυστύχημα των Τεμπών ένα τρένο για να φύγει από την Αθήνα και να φτάσει στη Θεσσαλονίκη, έπρεπε να πάρει κατά τη διαδρομή τουλάχιστον 40 με 45 τηλεγραφήματα, 45 δηλαδή εντολές από σταθμάρχες διαχείρισης σημάτων ή αλλαγές. Σήμερα, παρά το καταστροφικό πέρασμα του Daniel που εξαφάνισε σημαντικό κομμάτι της σηματοδότησης, υπάρχουν 5 έως 6 τηλεγραφήματα από τα οποία τα μισά είναι για να περάσει το τρένο από την περιοχή της Θεσσαλίας που έπληξε το δίκτυο. Τα υπόλοιπα είναι στην έξοδο της Αθήνας, όταν βγαίνουμε από τη μονή γραμμή, κάτι που δείχνει πόσο έχει αυξηθεί η ασφάλεια με τη σηματοδότηση και πόσο έχει μειωθεί ο ανθρώπινος παράγοντας για να δώσει εντολές να κινηθεί ένα τρένο».
Όπως σημειώνουν oι ίδιες πηγές, σήμερα, ο σιδηρόδρομος διαθέτει πέντε πλήρη συστήματα τηλεδιοίκησης, πλην της περιοχής της Όθρεως μέχρι τη Λάρισα (που είναι καταστραμμένο λόγω «Daniel») και το κομμάτι από Λιόσια μέχρι Κιάτο στην έξοδο της Αθήνας, όπου έχει καταστραφεί εδώ και 20 χρόνια η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση.
Δύο χρόνια για την αποκατάσταση των ζημιών στη Θεσσαλία
Για τη Θεσσαλία βγήκαν οι εργολαβίες που τρέχουν το υπουργείο Υποδομών για τα οδικά και τα σιδηροδρομικά έργα και, εάν ξεπεραστούν οι προδικαστικές προσφυγές, θα ξεκινήσουν μέσα στην άνοιξη, για να αποκατασταθεί η σηματοδότηση και να προχωρήσει και η 717 σύμβαση (τηλεδιοίκηση-σηματοδότηση) στο σημείο που καταστράφηκε λόγω των πλημμυρών, μία εβδομάδα μετά την εγκατάσταση των συστημάτων. Από τη στιγμή που θα εγκατασταθεί ο εργολάβος μέχρι την υπογραφή της σύμβασης θα χρειαστούν 22 μήνες για την ολοκλήρωση των έργων.
Σε ό,τι αφορά το τμήμα Λιόσια-Κιάτο εγκρίθηκε πρόσφατα η χρηματοδότηση, έπειτα από αίτημα στο CEF, και υπογράφηκε η σχετική συμφωνία ώστε να προχωρήσουν οι διαδικασίες δημοπράτησης του έργου με προσδοκώμενο χρόνο ολοκλήρωσης των δύο ετών. Έτσι θα γίνει πλήρως όλη η γραμμή από το αεροδρόμιο μέχρι το Αίγιο, η οποία θα είναι πλήρως σηματοδοτούμενη και ηλεκτροδοτούμενη. Το έργο έχει προϋπολογισμό 48 εκατ. ευρώ, από τα οποία το 50% προέρχεται από τους ευρωπαϊκούς πόρους και το υπόλοιπο από τον κρατικό προϋπολογισμό.
Οι κρίσιμες εκκρεμότητες
Ως προς τις δικλίδες ασφαλείας παραμένουν εκκρεμότητες. Το σύστημα ETCS (αυτόματος προστασίας συρμών) δεν λειτουργεί πλήρως στο δίκτυο. Μετά το δυστύχημα των Τεμπών ολοκληρώθηκε η εγκατάστασή τους επί της γραμμής στο τμήμα Αθήνας-Θεσσαλονίκης, όμως λόγω πλημμυρών τα συστήματα αυτά στην περιοχή της Θεσσαλίας ξηλώθηκαν. Επιπλέον, εκτός από την εγκατάστασή τους στην υποδομή, πρέπει να τοποθετηθούν και στους συρμούς.
«Η διάσπαση που έγινε στον ΟΣΕ, με την ΕΡΓΟΣΕ, τη ΓΑΙΑΟΣΕ και την πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ καθυστέρησε το σύστημα ραδιοκάλυψης GSM-R και το ETCS. Έχουν περάσει σχεδόν 15 με 20 χρόνια και 5 κυβερνήσεις και δεν έχουμε ολοκληρωμένο σύστημα ραδιοκάλυψης και ETCS», επισημαίνουν οι ίδιοι κύκλοι.
Και για τα δύο συστήματα, λένε οι πηγές του ΟΣΕ, υπάρχει εγκατάσταση στην υποδομή και μάλιστα για το GSM-R υπάρχει αδειοδότηση από το 2022 και γίνονται και οι σχετικές συντηρήσεις. Το τελευταίο διάστημα έχουν κινηθεί οι διαδικασίες για την υπογραφή μίας νέας σύμβασης 2,5 εκατ. με τη ΝΟΚΙΑ και διάρκεια πέντε ετών, με σκοπό την πλήρη συντήρηση και την αναβάθμιση του GSM-R για όλη την Ελλάδα. «Αυτό που δεν έχει γίνει είναι να μπει εξοπλισμός στα τρένα και αυτή η σύμβαση οφείλεται στο ότι έσπασε η αρχική», τονίζουν από τον ΟΣΕ.
«Στο ETCS δεν υπάρχει μέχρι σήμερα και καμία σύμβαση συντήρησης. Για το GSM-R έγινε μία προσπάθεια, ώστε με τον υφιστάμενο εξοπλισμό να επιταχυνθεί το πρόγραμμα μέχρι τα τέλη του 2024 και να λειτουργήσει ως πρωτεύον σύστημα επικοινωνίας εκεί που είναι εγκατεστημένο. Φάνηκε, ωστόσο, ότι το χρονοδιάγραμμα δεν ήταν εφικτό να ολοκληρωθεί. Εκτιμάται ότι μέχρι τα τέλη Mαρτίου θα ολοκληρωθούν οι σχετικές διαδικασίες, ώστε να τεθεί σε πιλοτική λειτουργία», αναφέρουν οι ίδιες πηγές.
Περιμένοντας… το ΑΣΕΠ
Εν αναμονή τελεί ο ΟΣΕ και για τις προσλήψεις μετά από πολυετείς καθυστερήσεις. Πρόσφατα ολοκληρώθηκε η πρακτική για τους χειριστές (έχει τελειώσει για κλειδούχους και σταθμάρχες) και έφτασε η τελική λίστα με τα 140 άτομα από τον ΑΣΕΠ, για να προχωρήσουν οι προσλήψεις. Μεταξύ αυτών, είναι 37 σταθμάρχες, 36 κλειδούχοι, 8 χειριστές μηχανημάτων και οι υπόλοιποι είναι τεχνικό προσωπικό ειδικοτήτων. Μέσα στον Φεβρουάριο οι σταθμάρχες και οι κλειδούχοι μπαίνουν σε προγράμματα εκπαίδευσης.
ΟΣΕ - Hellenic Train στα δικαστήρια για 100 εκατ.
Ταυτόχρονα, η εξομάλυνση των σχέσεων μεταξύ του Οργανισμού και της Hellenic Train είναι κάτι που φαίνεται να αποτελεί -έστω και με αντιξοότητες- επιδίωξη των δύο πλευρών, σε μία κρίσιμη περίοδο για τον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Το τελευταίο διάστημα υπήρξε μία προσέγγιση μεταξύ της διοίκησης του ΟΣΕ και της διοίκησης της Hellenic Train, προκειμένου να βρεθεί ένας κοινός τόπος και να αμβλυνθούν οι αντιθέσεις και οι συγκρούσεις των τελευταίων ετών. Σύμφωνα με πληροφορίες, οι δύο εταιρείες έχουν συμφωνήσει να κινηθούν δικαστικά, για να διεκδικήσουν η καθεμία την οφειλή αξίας εκατομμυρίων.
Μόνο οι διεκδικήσεις του ΟΣΕ προς τη Hellenic Train ανέρχονται σε πάνω από 100 εκατ., ποσό το οποίο συνδέεται με τη διαφορά στον τρόπο υπολογισμού των Τελών Χρήσης Δικτύου. Η διαφορά αυτή έχει συμφωνηθεί να επιλυθεί με την κατάθεση αγωγής του ΟΣΕ κατά της Hellenic Train, ώστε το τελικό ποσό να καθοριστεί από τα δικαστήρια.
Διεκδικήσεις, αλλά μικρότερης εμβέλειας, έχει και η Hellenic Train. Γίνεται προσπάθεια, λένε οι πηγές του σιδηρόδρομου, από τις διοικήσεις των δύο εταιρειών, να καθίσουν στο ίδιο τραπέζι, ώστε να επιλυθούν μία σειρά από εκκρεμή ζητήματα που μέχρι σήμερα δημιουργούσαν μία προβληματική σχέση, ενώ πολλές φορές η επικοινωνία γινόταν με την… ανταλλαγή εξωδίκων.
Τα «παιχνιδάκια» των Ιταλών
Όπως λέει παράγοντας του σιδηρόδρομου, το πρόβλημα με τη Hellenic Train είναι ότι αποτελεί μία ιδιωτική εταιρεία στην Ελλάδα, η οποία ελέγχεται από το ιταλικό δημόσιο, έχοντας όλες τις δεσμεύσεις και τις λειτουργίες του ιταλικού κράτους.
«Μπορεί η θυγατρική να ζητά καινούριους συρμούς, όμως το ιταλικό δημόσιο, πατώντας πάνω στο έλλειμμα των υποδομών, αρνείται να ανανεώσει τον στόλο με καινούργια τρένα», λένε αρμόδια στελέχη της αγοράς.
Ο προαστιακός και το SOS για την έλλειψη τροχαίου υλικού
Την ίδια στιγμή, υπάρχει έντονη πίεση στη Hellenic Τrain, για να φέρει τροχαίο υλικό, και από τον ΟΣΕ αλλά και από την κυβέρνηση, καθώς γίνεται αντιληπτό πως χωρίς τροχαίο υλικό δεν θα μπορέσει η εταιρεία να εξυπηρετήσει νέες επεκτάσεις αλλά ούτε και την αυξημένη χωρητικότητα του δικτύου, η οποία αποτελεί στόχο για τα επόμενα χρόνια.
Ο ΟΣΕ κατασκευάζει τον Δυτικό Προαστιακό, που είναι ένα πολύ μεγάλο έργο, προϋπολογισμού 110 εκατ. ευρώ, το οποίο θα μετατρέψει την παλιά μετρική γραμμή που περνούσε μέσα από τον Ασπρόπυργο, την Ελευσίνα και τα Μέγαρα σε γραμμή σύγχρονης, κανονικού εύρους με ηλεκτροκίνηση.
Όπως λένε αρμόδιες πηγές υπάρχει ο κίνδυνος, λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού, να μην μπορούν να υποστηρίξουν τη γραμμή. Ανάλογος προβληματισμός υπάρχει και για την ηλεκτροκίνηση από το Κιάτο μέχρι το Αίγιο, καθώς το έργο ολοκληρώνεται σε 1,5 χρόνο. «Θεωρητικά, έχουμε 5 ETR που εκσυγχρόνισαν τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Στην πράξη δεν έχουμε και στηριζόμαστε στο τροχαίο υλικό που είχαμε, δηλαδή, τις ηλεκτράμαξες της Siemens και τα βαγόνια Κιολεΐδη. Αυτά βγάζουν εις πέρας το σιδηροδρομικό έργο», λέει άνθρωπος με γνώση του τροχαίου υλικού.
«Προσλήψεις, αγορά τροχαίου υλικού, βελτιώσεις στις υποδομές»
Να προχωρήσουν τάχιστα οι προσλήψεις προσωπικού, να αναβαθμιστεί το τροχαίο υλικό και να συνεχιστούν οι παρεμβάσεις στις υποδομές και τα συστήματα ασφαλείας, ζητά, μέσω της «ΜτΚ» ο πρόεδρος του Σωματείου Εργαζομένων Προσωπικού (ΣΕΠ) ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Νίκος Κιουτσούκης, ο οποίος στέκεται ιδιαίτερα στον αντίκτυπο που είχε η κακοκαιρία Daniel στον σιδηρόδρομο.
«Θα είχαν αλλάξει πολλά, αν δεν είχε έρθει ο ‘Daniel’»
«Θα είχαν αλλάξει πολλά στο σιδηρόδρομο, αν δεν υπήρχε ο ‘Daniel’, οι υποδομές και οι βελτιώσεις ασφαλείας στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη είχαν ολοκληρωθεί (αφού πέρασαν σχεδόν 30 χρόνια) μετά, δυστυχώς, το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών, μέχρι που ήρθε ο ‘Daniel’. Από Λάρισα μέχρι Δομοκό το κομμάτι, περίπου 90 χλμ, καταστράφηκε οριστικά από την κακοκαιρία. Το ζήτημα για εμάς τους σιδηροδρομικούς είναι πως έχουμε πεπαλαιωμένο τροχαίο υλικό, πρέπει άμεσα να αντικατασταθεί», επισημαίνει.
«28 μέρες το μήνα δουλειά, λείπουν 900 άτομα στον ΟΣΕ»
«Πρέπει άμεσα να ενισχυθεί το προσωπικό του ΟΣΕ, αυτό είναι το πρώτο και κύριο. Καταγράφεται απίστευτη καθυστέρηση στις προσλήψεις 140 ατόμων που περιμένουν 3 χρόνια να προσληφθούν (κλειδούχοι και σταθμάρχες) στον ΟΣΕ μέσω ΑΣΕΠ, πρέπει η πολιτεία να δράσει. Από 2.100 άτομα που προβλέπονταν στο οργανόγραμμα του ΟΣΕ το 2021, σήμερα υπηρετούν 1.200, έχουμε ελλείψεις 900 ανθρώπων, λείπει προσωπικό επί της γραμμής. Όταν έχεις μηχανοδηγούς που εργάζονται 28 μέρες το μήνα, καταλαβαίνουμε τι καταπόνηση υφίστανται σε ένα τόσο δύσκολο επάγγελμα, το ανθρώπινο λάθος είναι αναπόφευκτο σε τέτοιες συνθήκες. Συνεπώς, προσλήψεις, τοποθέτηση των συστημάτων ασφαλείας και συνέχιση της βελτίωσης των υποδομών πρέπει να προχωρήσουν άμεσα. Εφόσον γίνουν αυτά και τηρείται στο ακέραιο ο γενικός κώδικας κυκλοφορίας δεν υπάρχει περίπτωση να γίνει λάθος. Τα τελευταία χρόνια πολλά κομμάτια του δικτύου δεν έχουν συντηρηθεί επαρκώς (αφέθηκαν στην τύχη τους) και λόγω έλλειψης προσωπικού, χρειάζεται το κράτος να βάλει βαθιά το χέρι στην τσέπη, για να έχουμε σιδηρόδρομο αντάξιο του ευρωπαϊκού», σημειώνει.
«Και η Hellenic Train έχει αναγκαστεί μετά το δυστύχημα να προχωρήσει σε βελτιώσεις ασφαλείας, η εταιρεία τοποθέτησε σε πολλούς συρμούς το σύστημα GSMR, όχι ακόμα σε όλους. Καλείται η εταιρεία να κερδίσει το στοίχημα της αξιοπιστίας στα μάτια των επιβατών, αυτό δεν γίνεται με τρένα 30 και 40 ετών. Σήμερα έχουμε 350 τεχνίτες, όταν το 2015, πριν πάρει η Hellenic Train την επισκευαστική βάση, είχαμε 650 εργαζόμενους, σε συνδυασμό με την έλλειψη ανταλλακτικών λόγω της παλαιότητας του τροχαίου υλικού, δυσκολεύει πολύ την δουλειά μας. Υπήρχαν 350 μηχανοδηγοί παλαιότερα, σήμερα είναι 240. Έχουν γίνει, πάντως, σοβαρά βήματα από την εταιρεία», υποστηρίζει.
Τα 5 σημεία «κλειδιά»
01
Τα Τέμπη «θύμισαν» στην Ελλάδα, με τον πλέον τραγικό τρόπο, πως το σιδηροδρομικό της δίκτυο έχει εγκαταλειφθεί στην τύχη του με τις ευθύνες να πάνε τουλάχιστον 20 χρόνια πίσω.
02
Δύο χρόνια μετά την τραγωδία, αναμφίβολα έτρεξαν αλλαγές που δεν έγιναν τα προηγούμενα 20 χρόνια, αλλά ακόμα και σήμερα οι σιδηροδρομικές υποδομές πάσχουν σοβαρά.
03
Μετά το πέρασμα του «Daniel», καταστράφηκε η πρόοδος που είχε συντελεστεί στο τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη με τηλεδιοίκηση να υπάρχει σήμερα στο 80% του δικτύου, ενώ μέχρι το 2026 θα έχει καλυφθεί το 100%.
04
Προσλήψεις στον ΟΣΕ, αγορά νέου τροχαίου υλικού, ολοκλήρωση των παρεμβάσεων στις υποδομές ζητούν οι σιδηροδρομικοί, για να αποφευχθούν νέα ανθρώπινα λάθη.
05
Τα έργα 12 δισ. ευρώ, σε ορίζοντα 20ετίας, που δρομολογούνται στο σιδηρόδρομο και ο νέος φορέας ο οποίος θα απορροφήσει τους υπάρχοντες, ναι μεν είναι παρεμβάσεις, κινούνται προς τη σωστή κατεύθυνση, ωστόσο θα αποδώσουν σε βάθος χρόνου.
Στις ράγες επενδύσεις 12 δισ. ευρώ και «ΟΣΕ 2.0»
Με δρομολόγηση έργων άνω των 12 δισ. ευρώ και έναν νέο οργανισμό, τους «Σιδηρόδρομους Ελλάδας» που θα απορροφήσει όλους τους υπάρχοντες και θα κουβαλήσει στις πλάτες του την «νέα» εποχή του σιδηρόδρομου, επιχειρεί το υπουργείο Υποδομών να βάλει στις ράγες την ανάταξη του σιδηροδρομικού δικτύου.
«Κάθε μέρα βελτιώνεται ο σιδηρόδρομος, μέχρι το καλοκαίρι του 2026 τηλεδιοίκηση σε όλο το τμήμα Θεσσαλονίκη-Αθήνα»
Αρμόδιες πηγές, στις οποίες απευθύνθηκε η «ΜτΚ», διαμηνύουν πως «γίνονται κάθε μέρα προσπάθειες για την αναβάθμιση του σιδηρόδρομου, μιλάμε για ένα τιτάνιο έργο του οποίου τα αποτελέσματα θα πάρει χρόνο για να φανούν. Κάθε μέρα ο σιδηρόδρομος βελτιώνεται και γίνεται όλο και πιο ασφαλής. Μετά το δυστύχημα των Τεμπών, το σιδηροδρομικό δίκτυο σε μεγάλο βαθμό είχε αποκτήσει συστήματα ασφαλείας που πριν δεν υπήρχαν. Τον Σεπτέμβριο του 2023, πριν την κακοκαιρία Daniel, τηλεδιοίκηση, ETCS και σηματοδότηση στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Αθήνα (σε ένα δίκτυο 100 χλμ.) υπήρχε στο 100%, αφού ολοκληρώθηκε η σύμβαση 717, ο Daniel ήταν ένα δραματικό πισωγύρισμα, διαλύθηκαν τα συστήματα 2 εβδομάδες από την εγκατάστασή τους».
«Όταν έγινε το δυστύχημα των Τεμπών, τηλεδιοίκηση υπήρχε στο 54% του δικτύου, πριν τον ‘Daniel’ στο 100%, σήμερα είμαστε στο 80% (ο ‘Daniel’ κατέστρεψε το 20%), το καλοκαίρι του 2026 στόχος είναι να φτάσουμε στο 100%. Δεν είναι απλή δικαιολογία ο ‘Daniel’. Η κακοκαιρία κατέστρεψε τις γραμμές, δεν υπάρχει ράγα ουσιαστικά σε μέρος του δικτύου. Σε κάθε περίπτωση σήμερα είμαστε καλύτερα από ό,τι χθες, δεν τελειώνει ποτέ η προσπάθεια για έναν καλύτερο σιδηρόδρομο», καταλήγουν οι ίδιες πηγές.
Το 20ετές πρόγραμμα αναδιάρθρωσης του σιδηροδρόμου έχει προϋπολογισμό 12 δισ. ευρώ και περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, την αποκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου της Θεσσαλίας.
Το βραχυπρόθεσμο πλάνο του υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει προϋπολογισμό 700 εκατ. ευρώ και περιλαμβάνει τα έργα που έχουν ήδη λάβει χρηματοδότηση. Το πενταετές πλάνο περιλαμβάνει έργα προϋπολογισμού 2 δισ. ευρώ, για τα περισσότερα από τα οποία έχει εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση.
Οι τέσσερις πυλώνες
Το σχέδιο του υπουργείου καταρτίστηκε με βάση τέσσερις πυλώνες, την ολοκλήρωση της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής, που θα μας συνδέει με ολόκληρη την Ευρώπη, τη σύνδεση με τα διασυνοριακά σημεία -την Ειδομένη, τον Προμαχώνα και το Ορμένιο- τη σύνδεση με τα λιμάνια, τα εμπορευματικά κέντρα και τις βιομηχανικές περιοχές, καθώς και την ανάπτυξη προαστιακών επιβατικών μεταφορών και την ανάπτυξη σιδηροδρομικού δικτύου σε περιοχές που δεν περιλαμβάνονται στους κεντρικούς άξονες.
Οι «Σιδηρόδρομοι Ελλάδας»
Ο νέος φορέας θα έχει συσταθεί, βάσει του σχεδιασμού, μέχρι το πρώτο τρίμηνο του 2026, οι «Σιδηρόδρομοι Ελλάδας», θα απορροφήσουν ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και τμήμα της ΓΑΙΑΟΣΕ (δραστηριότητας διαχείρισης του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού) με στόχο να ξαναβάλουν τον σιδηρόδρομο στις ράγες της ασφάλειας και της αξιοπιστίας.
Στον νέο φορέα μεταφέρεται το σύνολο του υφιστάμενου προσωπικού των ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, με πλήρη διατήρηση των μισθολογικών και μη μισθολογικών τους απολαβών και την τήρηση των υφιστάμενων συλλογικών συμβάσεων εργασίας.
* Δημοσιεύθηκε στη «ΜτΚ» στις 02.03.2025
