Θεσσαλονίκη: Ακινητοποιήθηκαν οι συρμοί του μετρό λόγω λιποθυμίας
Σημαντικές καθυστερήσεις σημειώνονται αυτή την ώρα στα δρομολόγια
Με την ενότητα «Ο αρχαιολογικός χώρος στον σταθμό Βενιζέλου και οι προκλήσεις στην κατασκευή του τεχνικού έργου» συνεχίστηκε νωρίτερα σήμερα το μεσημέρι το διήμερο συνέδριο «Διαχείριση αρχαιοτήτων στο πλαίσιο μεγάλων τεχνικών έργων», που πραγματοποιείται χθες από το Υπουργείο Πολιτισμού στην αίθουσα Αιμίλιος Ριάδης του Μεγάρου Μουσικής Θεσσαλονίκης.
Είναι εμφανές ότι μετά τα εγκαίνια του μετρό Θεσσαλονίκης στις 30 Νοεμβρίου ένας νέος αρχαιολογικός χώρος στην καρδιά της πόλης έγινε πόλος έλξης πολλών επισκεπτών αφού σχεδιάστηκε για ένα μέσο μαζικής μεταφοράς.
Έτσι, κοινή παραδοχή όλων των ομιλητών της ενότητας ήταν ότι το τελικό αποτέλεσμα τους αντάμειψε ενώ δήλωσαν περήφανη που συμμετείχαν στην υλοποίηση του έργου. Σε αρκετές περιπτώσεις δε η συγκίνηση ήταν έκδηλη.
Νικόλαος Κουρέτας: «Δεν υπάρχει mind the gap»
Ο διευθύνων σύμβουλος της «Ελληνικό Μετρό Α.Ε.» Νικόλαος Κουρέτας μίλησε για τον σχεδιασμό του σταθμού Βενιζέλου. «Περάσαμε πολλά για τον σταθμό Βενιζέλου», τόνισε αφού όπως είναι γνωστό από το 2013 έως το 2019 καμία ουσιαστική κατασκευαστική πρόταση για το έργο δεν υπήρξε και οι εργασίες είχαν σταματήσει λόγω των αρχαιοτήτων.
Όμως η γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου έδωσε τη λύση και ο ίδιος αναφέρθηκε συνοπτικά στο ιστορικό των βασικών μελετών από την υπογραφή της σύμβασης το 2006 έως το 2019.
Το 2014 είχε εγκριθεί από το ΚΑΣ μια προμελέτη που προέβλεπε την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων διατηρώντας το συμβατικό περίγραμμα του σταθμού το 2006.
Το 2015 μετά από γνωμοδότηση του ΚΑΣ και πρόταση του δήμου Θεσσαλονίκης δεν επέτράπη ουσιαστικά να γίνει ο σταθμός, όπως είπε ο κ. Κουρέτας.
Το 2017 προτιμήθηκε η επίλυση της κατά χώρας διατήρηση. «Η πρόταση διατηρούσε τον αρχαιολογικό χώρο επισκέψιμο μόνο από το επίπεδο της οδού και τεχνικά θα έπρεπε να πάμε πιο μακριά και να κατέβουμε στα 38 μέτρα βάθος και να βρούμε τη σήραγγα. Την απορρίψαμε για λόγους ασφαλείας. Με πρόσβαση 18000 επισκεπτών ανά ώρα αιχμής αυτό ήταν αδύνατο. Επίσης υπήρχε μία μόνο έξοδος κινδύνου, αλλά και άλλοι λόγοι κατασκευασιμότητας. Τέλος, ανάμεσα σε άλλα ο κ. Κουρέτας έδωσε λεπτομέρειες για τα υλικά κατασκευής και μίλησε για τις καινοτομίες του σταθμού, όπου δεν υπάρχει το mind the gap (προσοχή στο κενό), το οποίο βρίσκουμε στην Αθήνα και, άρα, αποκλείεται και η περίπτωση ατυχήματος.
Θωμάς Αμαριανός: Κληθήκαμε να σχεδιάσουμε την… ανασχεδίαση!
Ιστορική αναδρομή στην αρχιτεκτονική επίλυση του σταθμού έκανε ο Θωμάς Αμαριανός από τη «Veta Plan».
Ο σχεδιασμός ξεκίνησε το 2006 και βασίστηκε στην προκαταρκτική μελέτη που είχε εκπονήσει η τότε «Αττικό Μετρό», νυν «Ελληνικό Μετρό».
Η κατασκευή ξεκίνησε το 2012 με την πρώτη μελέτη. Η εκσκαφή έφερε στο φως ένα από τα σημαντικότερα μνημεία της πόλης, τον decumanus maximus μαζί με καταστήματα και σπίτια και μάλιστα τη διασταύρωση του cardo με τον decumanus και το τετράπυλο.
Έτσι, άρχισε η ανασκαφική έρευνα που αποκάλυψε πλήθος αρχαιοτήτων.
«Καθ’ όλο το διάστημα της ανασκαφής κληθήκαμε να σχεδιάσουμε την… ανασχεδίαση. Ο νέος σχεδιασμός θα έπρεπε να παραχωρήσει το πρώτο υπόγειο επίπεδο λόγω της κατάλειψής του από τον αρχαιολογικό χώρο ώστε να αναδεικνύονται οι αρχαιότητες. Αποφασίστηκε να καταργηθεί το πρώτο επίπεδο κάτω από το επίπεδο έκδοσης εισιτηρίων. Σύμφωνα με την πρώτη σκέψη ο σταθμός θα είχε το επίπεδο εισόδων, αρχαιοτήτων, επίπεδο έκδοσης εισιτηρίων κ.α. Θα έπρεπε να είναι σύμφωνος με τη μέθοδο της κατασκευής από πάνω προς τα κάτω αλλά δεν μπορούσε να σχεδιαστεί», τόνισε ο κ. Αμαριανός.
Το 2017 αποφασίστηκε η κατασκευή να ακολουθήσει τον αντίθετο τρόπο, δηλαδή από κάτω προς τα επάνω ώστε να διατηρηθεί ανέπαφη η στάθμη των αρχαιοτήτων. Εκπονήθηκε η μελέτη με βάση μια πρωτοποριακή μέθοδο κατασκευής υπόγειας διάνοιξης νέας σήραγγας για την κατασκευή της έκδοσης εισιτηρίων. Η υλοποίηση της συγκεκριμένης λύσης απαιτούσε πάνω από δεκαπέντε στάδια κατασκευής και έναν υπέρογκο προϋπολογισμό.
Λόγω του μεγάλου εκτιμώμενο χρόνου και υπέρογκου κόστους η παραπάνω λύση δεν προχώρησε.
Το 2019 αποφασίστηκε η απόσπαση και επανατοποθέτηση για να κατασκευαστεί με τον από πάνω προς τα κάτω τρόπο. Σύμφωνα με τη νέα αρχιτεκτονική διάταξη η δύο είσοδοι βόρεια και νότια ενώνονται κάτω από το επίπεδο της οδού μέσω πεζογέφυρας. Ανάμεσα στο επίπεδο της οδού επάνω και στο επίπεδο των αρχαίων θα δημιουργούταν ένα νέο επίπεδο μεσοπατώματος για να ενώνονται οι δύο είσοδοι και θα υπήρχε η δυνατότητα οι επισκέπτες να έχουν μια απόλυτη εποπτεία στον χώρο της ανασκαφής. «Η τελική θέση της γέφυρας αποφασίστηκε σε συνεργασία με την ΕΦΑ αφού εξετάστηκαν πάνω από τέσσερις πιθανές λύσεις και θέσεις ώστε να καταλήξουμε στην τελική θέση», υπογράμμισε ο αρχιτέκτονας.
Τέλος, ο κ. Αμοριανός αναφέρθηκε διεξοδικά στα σημερινά αρχιτεκτονικά χαρακτηριστικά του έργου, τονίζοντας πως δάπεδο, τοίχοι, οροφές, ψευδοροφές κ.α. είναι διαφορετικά από άλλους σταθμούς και επιλέχτηκαν από την ΕΦΑ λαμβάνοντας υπόψιν την ανάδειξη των αρχαιοτήτων.
Η δε ανάγκη προστασίας των δύο εισόδων από τα νερά της βροχής, όπως είπε ο επιστήμονας, επέβαλε την προστασία των εισόδων με στέγαστρα από υαλοπίνακες ασφαλείας μη ανακλαστικοί που δεν θα εμποδίζουν τη θέαση των παρακείμενων μνημείων.
Γ. Ρεμούνδος: «Μια από τις μεγαλύτερες προκλήσεις η εύρεση του υδραργύρου»
Στις πολλές και ποικίλες προκλήσεις που συνάντησε από την αρχή το έργο αναφέρθηκε ο Γ. Ρεμούνδος. Σύμφωνα με τον ίδιο οι πολλές τομές, οι δαιδαλώδεις πορείες τους και η συνύπαρξή τους με αρχαιολογικά ευρήματα αύξησαν τον βαθμό δυσκολίας. Στο βόρειο τμήμα του έργου που γειτνιάζει με το Αλκαζάρ έπρεπε να προστατευθεί το εμβληματικό αυτό μνημείο της πόλης. Έτσι υποστηρίχθηκε το σύνολο του μνημείου ώστε να καταστεί ασφαλές.
Καθώς ο σταθμός Βενιζέλου βρισκόταν στο κέντρο της πόλης δεν ήταν δυνατό να απαγορευτεί προφανώς η διέλευση των οχημάτων και έτσι υλοποιήθηκε πλήθος κυκλοφοριακών ρυθμίσεων προκειμένου να συνεχιστεί η κατασκευή του έργου και να μην διαταραχθεί σε μεγάλο βαθμό η καθημερινότητα των πολιτών. Τα μέτρα βελτιώνονταν σταδιακά.
Επίσης για τις ανάγκες της κατασκευής και της συνύπαρξης μετρό και αρχαίων αξιοποιήθηκαν μηχανήματα ογκώδη και βαριά, ενώ επηρεάστηκε σημαντικά η εμπορική δραστηριότητα και αυξάνονταν η όχληση των κατοίκων.
Μια από τις μεγαλύτερες προκλήσεις ήταν όταν το 2012 η εύρεση του υδραργύρου στον χώρο, ενός υλικού πολύ τοξικού, ανάγκασε να διακοπούν οι εργασίες.
Η περιοχή απολυμάνθηκε, αναζητήθηκε εξειδικευμένη εταιρεία στη διαχείριση του υδραργύρου, ενώ όλοι οι εργαζόμενοι υποβλήθηκαν σε σειρά εξετάσεων που το αποτέλεσμά τους ήταν αρνητικό. Ύστερα από εισήγηση της εταιρείας ξεκίνησε εκ νέου η ανασκαφική έρευνα υπό αντίξοες συνθήκες, παρουσία κατάλληλου προσωπικού του αναδόχου, που ήταν εφοδιασμένοι με ειδικό εξοπλισμό για την ασφάλειά τους. Όλο αυτό διήρκεσε τέσσερις περίπου μήνες.
Από το 2013 όταν με υπουργική απόφαση εγκρίθηκε η απόσπαση των αρχαιολογικών καταλοίπων, δεν εκτελέστηκε καμία εργασία μέχρι το 2017 που προτάθηκε η λύση της κατά χώραν διατήρησης.
Ο «πονοκέφαλος» όλων των εμπλεκόμενων υπήρξε η κάλυψη, η προστασία και η απομάκρυνση των αρχαιοτήτων. Χρησιμοποιήθηκε σε κάποιες περιπτώσεις
μηχανολογικός εξοπλισμός μικρών διαστάσεων και βάρους για την αποφυγή καταπονήσεων, ενώ άλλες φορές η απομάκρυνση χρειάστηκε να γίνει χειρωνακτικά.
Την εποχή του covid οι δυσκολίες ήταν επίσης πολλές και αντικειμενικές με την επιβολή των μέτρων.
Στην πορεία το ΚΑΣ ενέκρινε την απόσπαση και επανατοποθέτηση. Οι προσφυγές όμως προς το ΣΤΕ δυσχέραναν ξανά την πρόοδο των εργασιών. Όταν απορρίφθηκαν άνοιξε ο δρόμος για τη συνέχιση και ολοκλήρωση του έργου.
Για την απόσπαση εφαρμόστηκαν διάφορες μέθοδοι ανάλογα με το είδος, τον όγκο, το βάρος κ.α. των αρχαιοτήτων. Κάποιες φορές έγινε διέλευση ογκοδών και βαρέων οχημάτων στους δρόμους της πόλης, ενώ η απομάκρυνση γινόταν από δύο ανοίγματα στην πλάκα οροφής του σταθμού. Παράλληλα γινόταν ανασκαφικές έρευνες. Στη διάρκειά τους εντοπίστηκαν νέες υποκείμενες αρχαιότητες και έτσι χρειαζόταν μια νέα αντιμετώπιση. «Έγινε μεγάλος αγώνας από πλήθος συνεργείων όλων των ειδικοτήτων για την υλοποίηση και παράδοση του έργου. Υπήρξε όμως αμέριστη συνεργασία», τόνισε ο κ. Ρεμούνδος.
Μπετίνα Τσιγαρίδα: Ποιο ήταν το αρχαιολογικό κέρδος
Κατά την ανασκαφή του σταθμού Βενιζέλου ήρθαν στο φως τα μνημειακά κτήρια της πρωτοβυζαντινής Θεσσαλονίκης και αποδείχθηκε ότι είναι περίοδος εξαιρετικής ακμής για την πόλη. Η απόφαση για την ανάδειξη των αρχαιοτήτων της περιόδου αυτής εντός του σταθμού αποδείχθηκε στη συνέχεια μια πρωτοφανής, σύνθετη, πολυδιάστατη, διεπιστημονική πρόκληση γεννημένη μέσα από τη συγκυρία της κατασκευής ενός τεχνικού έργου μέσα στον σκληρό ιστορικό πυρήνα της πόλης. «Ήταν αναμενόμενο ότι η επιλογή της θέσης κατασκευής του σταθμού στη διασταύρωση των δύο τόσων σημαντικών ιστορικά αξόνων θα αποκάλυπτε πολύ σημαντικές αρχαιότητες. Η πραγματικότητα όμως ξεπέρασε κάθε πρόβλεψη», τόνισε η ανπληρώτρια προϊσταμένη ΕΦΑ Θεσσαλονίκης Μπετίνα Τσιγαρίδα.
Αναφέρθηκε και στους άλλους τέσσερις σταθμούς που έδωσαν στοιχεία για τη χρήση και τη διαχείριση της Θεσσαλονίκης από την ελληνιστική έως και τη νεότερη εποχή.
Η ανασκαφή του πέμπτου σταθμού, της Αγίας Σοφίας, έδωσε εφάμιλλα ευρήματα με αυτά του σταθμού Βενιζέλου. «Η αξία του ανασκαφικού εγχειρήματος στις δύο αυτές θέσεις, Αγίας Σοφίας και Βενιζέλου, έγκειται στο γεγονός ότι έως τότε η έρευνα στην ιστορική πόλη ήταν αποσπασματική, περιορισμένη σε σωστικές ανασκαφές των οικοπέδων και έφτανε στο βάθος θεμελίωσης των οικοδομών. Ποτέ δεν έφτανε σε περιόδους όπως η ρωμαϊκή και η ελληνιστική δεδομένου ότι τα στρώματα αυτά βρίσκονται πολύ βαθιά. Δόθηκε λοιπόν η ευκαιρία για πρώτη φορά διεξοδικής έρευνας σε ευρύ αδόμητο ανασκαφικά πεδίο».
Το αρχαιολογικό κέρδος ήταν ότι οι γνώσεις μας για τη Θεσσαλονίκη και για την πολεοδομία της πολλαπλασιάστηκαν. Αποδείχθηκε η ορθότητα των χαράξεων των δύο κεντρικών αξόνων – δρόμων στα χρόνια του Κασσάνδρου που συνεχίζουν να έχουν ανάλογη σπουδαιότητα στη σύγχρονη πόλη. Άλλο ένα κέρδος είναι τα αδιάσειστα τεκμήρια για τα όρια και την πολεοδομική οργάνωση της ελληνιστικής Θεσσαλονίκης, καθώς και η πολεοδομική ανασυγκρότηση και μεγάλη ακμή που γνώρισε η πόλη στην πρωτοβυζαντινή περίοδο. «Η δημιουργία του αρχαιολογικού αυτού χώρου δεν ήταν ούτε εύκολη ούτε αυτονόητη καθώς δεν υπήρχε παρόμοιο έργο για αναφορά. Ό,τι αποφασιζόταν ήταν εξ ανάγκης πρωτοπόρο μέσα σε κλίμα δημιουργικής ανησυχίας με πολλά πισωγυρίσματα αλλά και υπερβάσεις», τόνισε η αναπληρώτρια προϊσταμένη ΕΦΑ Θεσσαλονίκης.
Στη συνέχεια η κ. Τσιγαρίδα έδωσε ένα ιστορικό των ανασκαφών όπως το έχει αφηγηθεί λεπτομερώς σε άλλο δημοσίευμα του emakedonia.gr.
Τον συντονισμό της ενότητας έκανε ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Κεντρικής Μακεδονίας Ηλίας Περτζινίδης.
